Weekly News

Ga van die weg af!

Intermodaal vervoer heeft de toekomst. Steeds meer bedrijven verplaatsen ladingstromen van weg naar binnenvaart, shortsea en spoor. Een dergelijke modal shift is zelfs verplichte kost voor vervoer vanaf de Tweede Maasvlakte. Maar zo simpel is dat nog niet, lading van weg naar spoor of water verplaatsen.

“Als je met de trein van Valencia naar Rotterdam rijdt, moet je in vier landen aankloppen voor toestemming”

Ruim 70 procent van de goederen (565 miljoen ton) die Nederland binnenkomen, komt per zeeschip. En van de goederen (420 miljoen ton) die Nederland verlaten gaat ruim 35 procent over zee, een derde deel via de binnenwateren en ruim een vijfde via de weg, zo becijferde het Centraal Bureau voor de Statistiek over 2015. Voor korte afstanden kiezen verladers en vervoerders vaak voor wegvervoer. In de Nederlandse situatie geldt dat negentig procent van de goederen die worden geladen niet verder gaat dan 300 kilometer. Van het goederenvervoer binnen Nederland gaat ruim 80 procent over de weg en bijna 20 procent via de binnenwateren. Langs het spoor komt bijna 10 miljoen ton goederen Nederland binnen en gaat er 26 miljoen ton uit.

In juni bracht ABN Amro een rapport uit over de ontwikkelingen op de markt. De omzet van de Nederlandse transportsector nam in het eerste kwartaal met 0,2 procent toe ten opzichte van hetzelfde kwartaal in 2015. De lichte toename kwam voornamelijk door het wegtransport, waarvan de omzet met 3% steeg in het eerste kwartaal. Ook de omzet van de binnenvaart groeide (1%), maar andere branches, zoals zee-en kustvaart en logistieke dienstverlening zagen hun omzet dalen in het eerste kwartaal van 2016

Maar de vraag is: blijft dat zo? De industrie is namelijk volop bezig met modal shift. Wat dat is? Simpel: het verschuiven van lading van de weg naar spoor en water. Met de modal shift van goederen die uit andere continenten naar Europa komen, gaat het prima. De lading die van de grote zeeschepen afkomt zit vaak al in containers en die zijn eenvoudig op de trein of binnenvaartschip over te plaatsen. Dat hoeft de lading alleen de laatste kilometers getruckt te worden. Maar continentaal vervoer binnen Europa is veel lastiger per spoor of over water te realiseren. “Het gaat dan bijvoorbeeld om groente en fruit, dat in gekoelde trucks van Spanje naar Nederland getransporteerd wordt”, aldus Peter de Langen, hoogleraar goederenvervoer en logistiek bij de TU Eindhoven.

De Langen over de marktontwikkelingen: “Het wegvervoer kampt met chauffeurstekorten, de kans op files en de diesel zal stijgen. De binnenvaartsector is heel competitief. Er zijn goed functionerende intermodale verbindingen op korte afstand, bijvoorbeeld van Rotterdam naar Bergen op Zoom of Alphen aan de Rijn. Logistiek dienstverleners die eerst alleen wegvervoer deden, kijken ook steeds positiever aan tegen de andere modaliteiten en bieden die soms ook aan. Dat stelt ze in staat het wegvervoer te concentreren op de laatste kilometers; op het langere traject vanaf Rotterdam is geen rendement te behalen.”

Slechts een klein deel van de lading die in Rotterdam aankomt, blijft in Nederland. Meer dan negentig procent wordt doorgevoerd naar het achterland. Zo gaan droge en natte bulk veelal over water naar het Duitse Ruhrgebied. Door de complexiteit op het spoor is een modal shift van continentaal vervoer voor verladers en vervoerders naar deze modaliteit niet eenvoudig te realiseren”, aldus De Langen. Zo kennen de verschillende Europese landen andere spoorstandaarden, waardoor soms van locomotief gewisseld moet worden bij een grensovergang. Het andere probleem zit in het verkrijgen van de treinpaden, toestemming om op een bepaald traject te mogen rijden in een bepaald tijdsblok. “Als je met de trein van Valencia naar Rotterdam rijdt, moet je in vier landen aankloppen voor toestemming om een tijdspad te krijgen. Dat is een drempel voor het starten van nieuwe diensten.”

Een van de Nederlandse bedrijven die een aanjager is van de modal shift in Europa is de GVT Group of Logistics. Het bedrijf wil een handelsroute over het spoor (via Rusland, Polen) opzetten naar Chengdu in China. Het duurt twaalf dagen om daar te komen, doordat door de verschillende spoorbreedtes regelmatig van materiaal gewisseld moet worden. Een rit van twaalf dagen door vele landen, die verschillende spoorbreedtes hanteren. De tijdwinst is echter enorm. “Met de boot duurt dezelfde reis zestig dagen, vijf keer zo lang”, aldus Wil Versteijnen, directeur van GVT Group of Logistics.

Het is een gedurfde onderneming, het bedrijf moet immers maar afwachten of het inderdaad genoeg lading binnenhaalt voor een rendabele voorziening. Bij binnenvaart kunnen schippers en rederijen flexibel een extra terminal aandoen, als ze extra lading binnen willen halen. Op het spoor werkt dat volgens De Langen anders. “Vanwege de tijdspaden op het spoor is de flexibiliteit beperkt. Daardoor werkt alleen een model met vaste directe shuttles van A naar B goed. Je moet voordat je een shuttledienst opzet eigenlijk zeker weten dat partijen van je dienst gebruik willen maken, maar dat is lastig, want verladers zullen zich niet snel committeren aan een dienst die er nog niet is.”

Volgens de hoogleraar hebben sommige beleidsmakers in Europa een verkeerd beeld van het gemak van een modal shift. “Bij tijdkritische producten en bij supply chains die zijn ingericht op lage voorraden is een langere doorlooptijd erg onaantrekkelijk. Dat beperkt de aantrekkelijkheid van intermodaal vervoer, ook shortsea is dan geen optie. Als je van Spanje naar Nederland truckt ben je ongeveer 2 dagen onderweg, dat is substantieel sneller dan per spoor. Continentaal intermodaal vervoer werkt daarom vooral bij speciale producteigenschappen, zoals chemicaliën en bulk (zand, grind) en bij geconcentreerde en stabiele volumes bij een of enkele partijen.”

Vroeger gingen logistiek bedrijven vaak midden in een weiland zitten. Verladers en logistiek dienstverleners vestigen zich steeds vaker op intermodaal ontsloten bedrijventerreinen, aldus De Langen. “De intermodale ontsluitingsmogelijkheden zijn tegenwoordig steeds vaker doorslaggevend bij de locatiekeuze voor een warehouse of fabriek. Dat speelt in het voordeel van de modal shift doelstellingen."

Bij de komst van de Tweede Maasvlakte werd afgesproken meer over water en spoor te vervoeren vanaf de haven richting het achterland. Formele cijfers in hoeverre dat gehaald wordt, zijn nog niet bekend, aldus het Havenbedrijf Rotterdam. De Langen heeft wel een idee: “Met binnenvaart gaat het de goede kant op, het spoor blijft wat achter. Het opzetten van renderende nieuwe diensten is risicovol en vraagt een lange adem.”

Feit

Doelstellingen modal split/verdeling op Tweede Maasvlakte naar vervoersmodaliteit: van 2005 naar 2033

Wegvervoer: van 47% naar 35%

Water: van 40% naar 45%

Spoor: van 13% naar 20%


Delen

Journalist

Malini Witlox

Related articles